TDI - Probleme und deren Lösungen

7.6 Chiptuning

Unter Chiptuning versteht man die Änderung der Software im Motorsteuergerät. Dabei wird nicht der Programmcode selbst geändert, sondern die Abhängigkeiten und Größen bestimmter Betriebsparameter, also die Datenbereiche. Diese sind in dreidimensionalen Kennfeldern (x, y, z), zweidimensionalen Kennlinien (x, y) oder eindimensionalen Kennwerten (x) abgelegt. Hatten die ersten TDIs (MSA6 Steuergerät, 6-Bit, 400 Applikationswerte) lediglich ein paar wenige Kennfelder, Kennlinien und Kennwerte, so beinhalten moderne Steuergeräte (derzeit z. B. BOSCH EDC16, 32-Bit, 6000 Applikationswerte) hunderte von Kennfeldern und Kennlinien und tausende von Kennwerten. Dazu kommt noch daß in einem Steuergerät unterschiedliche Softwareversionen für beispielsweise Front-, Allrad-, Automatik und Automatik-Allrad abgelegt sein können. Der Hersteller der Steuergeräte liefert neben der Hardware und Software auch Dokumentationen und Tools (Programme zum Verändern der Daten und zum Erzeugen von Checksummen) zu dieser Software an den Automobilhersteller aus (z. B. INCA von ETAS). Anhand der Dokumentation kann der Autohersteller dann die Software im Steuergerät entsprechend seinen Bedürfnissen Leistung, Schadstoffausstoss, Geräuschentwicklung, etc auf dem Prüfstand anpassen. Dieser Vorgang wird auch Applizierung und Kalibrierung genannt. In sogenannten DAMOS bzw. ASAP2-Dateien bekommt der Automobilhersteller unter anderem Informationen darüber geliefert an welchen Positionen in der Software des Steuergerätes welche Kennfelder, Kennlinien und Kennwerte abgelegt sind. Der Chiptuner hat üblicherweise keinen Zugriff auf solche Informationen und Dateien. Es bleibt ihm dann nur übrig durch Reverse-Engineering den Programmcode zu entschlüsseln und die Kennfelder entsprechend zu deuten. Eine weitere eingesetzte Methode ist es mit einem Speicher-Simulator (Eprom-Simulator) die Zugriffe des Steuergerätes auf die Kennfelder mitzuschneiden und dann potentielle Kennfelder zu identifizieren, abzuändern und die Auswirkungen zu beurteilen. Werden Daten im Steuergerät verändert müssen auch die sogenannten Checksummen, die je nach Steuergerät und Softwareversion nach einem bestimmten Muster errechnet werden angepaßt werden, ansonsten springt das Fahrzeug nicht mehr an und bleibt mit einem Steuergeräte-Fehlereintrag liegen.

Beim Chiptuning eines VE-TDIs werden üblicherweise folgende Daten geändert (Beispiel 110 PS TDI, geänderte Werte in rot und nur zur Demonstration):

1. Drehmomentbegrenzung
2. Fahrverhalten
3. Trübung
4. Einspritzbeginn
5. Ladedruck
6. Ladedruckbegrenzung
7. Ladedruckmaximum
8. Pumpenspannung

7.6.1 Drehmomentbegrenzung

Zweck: Begrenzung des maximalen Drehmomentes abhängig von Drehzahl

X-Achse: Drehzahl (1008 bis 5355 U/min)

Y-Achse: max. Einspritzmenge (33,80 bis 54,60 mg/Hub)

Variationen: mehrere Kennlinien abhängig von Kühlwassertemperatur möglich, abhängig von Steuergeräteversion





Abbildung 7 1: Drehmomentbegrenzungstabelle





Abbildung 7 2: Drehmomentbegrenzungskennfeld




7.6.2 Fahrverhalten

Zweck: Charakteristik des Gaspedals abhängig von Drehzahl

X-Achse: Gaspedalstellung (0-100%)

Y-Achse: Drehzahl (0-5355U/min)

Z-Achse: Einspritzmenge Fahrerwunsch (0 – 56,00 mg/Hub)





Abbildung 7 3: Fahrverhaltentabelle





Abbildung 7 4: Fahrverhaltenkennfeld

7.6.3 Trübung

Zweck: Begrenzung der Einspritzmenge zur Rauchunterdrückung

X-Achse: Angesaugte Luftmasse (300-950 mg/Hub)

Y-Achse: Drehzahl (0-5355U/min)

Z-Achse: maximal zulässige Einspritzmenge (6 mg/Hub – 46,64 mg/Hub)





Abbildung 7 5: Trübungstabelle



Abbildung 7 6: Trübungskennfeld