TDI - Probleme und deren Lösungen

3.3 Einspritzpumpe

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3.4 Abgasrückführung

Ist die Leistungseinbusse mit starkem Russen verbunden, kommt die Abgasrückführung als Verursacher in Betracht. Der Leistungsabfall kann auch derart auftreten, dass beispielsweise bei hoher Geschwindigkeit nach
Abbildung 0.4: Abgasrückführung und Ladedruckregelung




Gaswegnahme kein Gasgeben mehr möglich ist und die Geschwindigkeit trotz Vollgas weiter sinkt. Die Abgasrückführung soll im Teillastbereich den NOx-Gehalt des Abgases reduzieren. Dies wird erreicht, indem die Temperaturspitzen beim Verbrennungsvorgang durch Zugabe von Abgas gesenkt werden. Nachteile dabei sind, dass dadurch der Spritverbrauch um einige Prozentpunkte steigt, der Russanteil und der Gehalt an anderen Schadstoffen zunimmt (HC und Russ). Auch muss erwähnt werden, dass durch die AGR erhebliche Verschmutzungen im Ansaugbereich auftreten können (Russ und Öl, unverbrannter Kraftstoff gelangen in den Ansaugkrümmer und bilden eine schmierige Pampe oder gar Verkrustungen). Die Abgasrückführung ist übrigens unter hoher Last und bei Drehzahlen oberhalb 3000 U/min ausgeschaltet. Verschmutzt die Mechanik der AGR nun derart, dass das AGR-Ventil nicht mehr ganz schließen kann, dann tritt auch unter Volllast, bei der das AGR-Ventil eigentlich geschlossen sein sollte, Abgas in den Ansaugkrümmer ein, mit der Folge dass ein Sauerstoffmangel entsteht, der Motor dadurch deutlich sichtbar russt und weniger Leistung bringt. Die Leistung kann dabei derart zurückgehen, dass die Beschleunigung des Fahrzeuges drastisch eingeschränkt ist. In diesem extremen Fall geht über das nicht mehr ganz geschlossene AGR-Ventil der Ladedruck verloren. Zum Testen, ob erhöhter Russanteil und verminderte Leistung durch das AGR kommen, sollte man einen Unterdruck an die
Abbildung 0.5: AGR Ventil beim 110 PS TDI




Druckdose des AGR legen (starkes saugen mit Mund), dadurch geht das Ventil auf (deutliches Klack muss hörbar sein). Schaltet man den Unterdruck ab, geht das AGR wieder in die Position geschlossen und es muss ein hörbares deutliches Schliessgeräusch wahrnehmbar sein. Hören Sie kein Schliessgeräusch und haben alles richtig gemacht, haben Sie den Fehler gefunden. War alles ok, sollten die dünnen Leitungen, die von der Druckdose zum Steuerventil (Magnetventil für Abgasrückführung), und von diesem wiederum weg führen auf Dichtigkeit überprüft werden. Das Magnetventil für Abgasrückführung kann geprüft werden, indem Sie den dünnen Schlauch zum AGR-Ventil abziehen und somit ohne Abgasrückführung fahren. Fährt sich das Fahrzeug jetzt ohne zu russen, dann liegt der Fehler am Magnetventil für AGR oder undichten Leitungen. Allerdings kann beim Fahren ohne Abgasrückführung die EDC einen Fehler melden und in einen Notlaufbetrieb, der sich durch verminderte Leistungsabgabe äussert, schalten (üblicherweise bei Fahrzeugen ab Schadstoffklasse Euro 3). Jedoch dürfte das Ergebnis (kein Russ mehr) davon etwas beeinträchtigt werden. Letztendlich kann auch die Unterdruckpumpe, welche unter anderem den Unterdruck für die AGR-Ansteuerung liefert, defekt sein, dann ist allerdings auch der Bremskraftverstärker davon betroffen und Sie haben verminderte Bremswirkung.



3.5 Ladeluftkühler und Druckrohre

Der Ladeluftkühler reduziert die Temperatur der im Turbolader komprimierten und zwangsweise erhitzten Luft (Temperatur des Turboladers erreicht unter Last mehrere hundert Grad Celsius). Je niedriger die Lufttemperatur, desto mehr Sauerstoff enthält sie und desto besser die anschließende Verbrennung von Dieselkraftstoff darin. Befinden sich Öltropfen an der unteren Gehäusehälfte des LLKs oder ist der Boden, auf dem das Fahrzeug regelmäßig steht bereits mit Öl vertropft, sollte man alle am LLK angeschlossenen Luftrohre, besonders an den Übergängen und Flanschen auf Dichtheit überprüfen. Zu starkem Leistungsverlust des Motors kommt es, wenn Luftrohre abgegangen sind oder sonstige größere Öffnungen die komprimierte Luft ausweichen lassen. Beim LLK selbst kann es vorkommen, dass die obere oder untere Gehäusehälfte vom eigentlichen Kühlelement teilweise durch den inneren Druck abgedrückt werden und durch den entstandenen Spalt die Luft entweicht. Deutlich hörbares Luftrauschen ist bei geöffnetem Fenster von vorne zu hören, wenn der Turbolader einsetzt bzw. hochdreht. Allzuviel sollte man dem Motor in solch einem Fall nicht mehr abverlangen, da die Gefahr besteht, dass der Turbolader überdreht und damit ein kostspieliger Schaden entsteht. Eine Eigenreparatur des LLKs ist möglich, er muß dazu jedoch ausgebaut werden. Dann kann die aufgedrückte Gehäusehälfte wieder an das Kühlelement gedrückt, die umliegende Dichtung fixiert und die Haltenasen, die am Kühlelement angebracht sind entsprechend um die Kante des Gehäuseteils gebogen werden. Eine Russentwicklung ist in diesem Fall nicht feststellbar, da der Ladedruck von der EDC nach dem LLK gemessen wird, also Druckabfall immer der EDC gemeldet wird.

3.6 Motorsteuerung

Haben Sie Ihren TDI zurück von der Inspektion, einer Reparatur oder gerade gekauft und Sie stellen fest, dass er nicht so zieht, wie Sie es eigentlich von dem Fahrzeug gewohnt sind bzw. erwarten? Kommt auch noch erhöhter Kraftstoffverbrauch dazu? Dann könnte es daran liegen, dass die Steuerzeiten des Motors nicht mehr stimmen. Die sich drehenden Komponenten Kurbelwelle, Nockenwelle und Dieseleinspritzpumpe sind über den Zahnriemen miteinander verbunden und müssen bezüglich Ihres Drehwinkelzustandes zueinander exakt abgestimmt sein. Bei einer Inspektion mit Zahnriementausch muss die Motorsteuerung unbedingt nachkontrolliert und gegebenenfalls neu justiert werden. Erfolgt dies nicht (z. B. aus Zeitmangel, Schlamperei, Pfusch), ist mit ziemlicher Sicherheit das Timing der über den Zahnriemen angetriebenen Komponenten falsch. Der Motor springt unter Umständen schlechter an, verbraucht mehr Sprit oder/und hat deutlich sichtbaren Russanteil im Abgas. Mit üblichen Heimwerkermitteln ist die Überprüfung schwer machbar, man braucht ein Nockenwelleneinstellineal, einen ESP-Absteckdorn und idealerweise ein Diagnosetool mit welchem der dynamische Einspritzbeginn kontrollierbar ist. Kurbelwelle auf OT stellen (Markierung in Getriebeglocke muss mit Kerbung fluchten), jetzt muss das Einstellineal auf der vom Zahnriemen abgewandten Seite genau in die tangentiale Nut des Nockenwellenstumpfes passen. Läßt sich das Lineal nicht leicht einführen ist auf alle Fälle bereits eine Neueinstellung angezeigt. Dazu Motor verdrehen, dass das Lineal leicht in die Nut passt. Jetzt die Schraube des Nockenwellenantriebsrades etwas lösen (eingeschobenes Lineal dabei nicht verbiegen!!!) und das Rad mit leichten Hammerschlägen, einem Dorn oder am Besten mit einem geeigneten Abzieher vom Konus der Nockenwelle trennen. Mit zwei gleichdicken Blättern einer Fühlerblattlehre am eingeschobenen Einstell-Lineal verbleibendes Spiel auf beiden Zylinderkopfseiten an der unteren Anlagefläche des Lineals ausgleichen (ausmitteln) und Kurbelwelle auf OT drehen. Schraube des Nockenwellenrades mit vorgeschriebenem Drehmoment festziehen. Motor einige Umdrehungen durchdrehen und nochmals kontrollieren. In der gängigen Literatur findet man Anweisungen, dass wenn die Kurbelwelle in OT steht, dass dann auch der Absteckdorn durch ein Loch des das Antriebsrad der ESP in die Befestigungskonsole der ESP passen muss. Dies kann jedoch nur als sehr grober Richtwert betrachtet werden. Genauen Aufschluss, ob die ESP die richtige Einstellung bezüglich Motorsteuerung hat, kann letztendlich nur eine Überprüfung mit einem Diagnosetool und dem Vergleich Soll- und Istwert des Einspritzbeginnes unter mehreren Betriebspunkten bringen. Nur die wenigstens dürften Zugriff auf ein solches Tool haben, deshalb sei hier, vorausgesetzt die Steuerzeiten von Kurbelwelle und Nockenwelle sind genau abgestimmt, auf den Abschnitt statischer Einspritzzeitpunkt verwiesen.

3.7 Zahnriemenrad Kurbelwelle

Leidet der TDI schlagartig an schlechtem Anspringverhalten, oder auch schleichend an immer schlechter werdendem Kaltstartverhalten ohne erkennbaren Grund, ist höchste Vorsicht geboten. Hellhörig sollte man auch werden, wenn das Nachstellen der Motorsteuerung (inkl. ESP-Einstellung) nur kurzfristig eine Besserung ergibt. Auf der Kurbelwelle ist an deren zahnriemenseitigen Ende ein Zahnriemenrad angebracht. Das Zahnriemenrad ist auf die Kurbelwelle gesteckt und angeschraubt. Die Kraftübertragung Kurbelwelle/Zahnriemenrad erfolgt nicht über die Schraube, sondern über eine tangentiale Abschrägung der Kurbelwelle, auf die das Zahnriemenrad genau passt. Somit sitzt das Zahnriemenrad verdrehsicher auf der Kurbelwelle. Lockert sich nun die Schraube aufgrund von Materialfehlern oder unzureichender Festigkeit derselben, bekommt das Zahnriemenrad Spiel und beginnt sich minimal auf der Kurbelwelle zu drehen. Dadurch wird durch ständiges hin- und herschlagen des Zahnriemenrades dieses Spiel immer größer. Letztendlich schlagen die kraftübertragenden Anliegeflächen zwischen Zahnriemenrad und Kurbelwelle dermaßen aus, dass der Kurbelwellenstumpf beschädigt wird, das Zahnriemenrad beginnt zu eiern, die noch haltende Schraube bricht evtl. ab. Kommt es ganz schlimm, springt der Zahnriemen, weil nicht mehr fluchtend, vom Zahnriemenrad ab oder der Zahnriemen mitsamt des Zahnriemenrades springen von der Kurbelwelle und es kommt zum Motortotalschaden durch aufsetzende Ventile auf den Kolben. Merkt man noch rechtzeitig das drohende Verhängnis (z. B. eiernde Riemenscheibe an der Kurbelwelle, schnatternder und unregelmäßig laufender Keilrippenriemen, schlechter werdendes Anspringen, Weissrauch), so kann noch eine Reparatur erfolgen. Dabei sollte größter Wert auf den Kurbelwellenstumpf gelegt werden, denn ist er nachhaltig beschädigt, wird ein neues Zahnriemenrad auch nicht dauerhaft halten. Der Kurbelwellenstumpf muss nachgearbeitet werden. Es gibt bereits Motoreninstandsetzer, die sich auf solche Schäden spezialisiert haben und den Kurbelwellenstumpf ohne Ausbau des Motors nacharbeiten können, was wesentlich kostengünstiger ist. Auch sollte die neue Schraube für die Befestigung des Zahnriemenrades die korrekte (vom Motorenhersteller evtl. korrigierte) Festigkeit besitzen (Zahlenaufdruck auf Schraube).

3.8 Katalysator

Schwache Leistung im gesamten Drehzahlbereich, kein erreichen der Hoechstgeschwindigkeit mehr möglich und hoher Spritverbrauch können die Folgen eines defekten Katalysators sein. Er kann zugesetzt oder innerlich gebrochen und verdreht sein, was zu erhöhtem Rückstau bei den Abgasen und hohem Gegendruck führt. Schläge mit einem Hammer auf die Außenseite des Katalysators können Aufschluß über lose Teile (scheppern) im inneren des Kats geben. Austausch ist angesagt.

3.9 Turbolader

Sollte der Fehler, der zur Leistungseinbusse führt bisher durch die bisher aufgeführten Angaben noch nicht diagnostiziert sein, so kommt evtl. der Turbolader als defektes Teil in Betracht. Auch der Turbolader ist ein recht teures Ersatzteil und ist überdies nicht einfach mal schnell ausgetauscht. Typische Schäden an Turboladern sind thermische Überlastung (Verkokungen der Welle), defekte Lager durch Ölmangel, Zerstörung der Laderräder durch eingedrungene Fremdkörper, zu großes Spiel der Lager (laute Pfeifgeräusche, nicht zu verwechseln mit dem VTG-typischen heulen), durch Russ, Schmutz und Rost festgebackene/blockierte Leitschaufeln oder Bypassventil. Besonders bei den V6 TDIs gab es Serien, bei denen sich Laderräder von der Welle lösten und sich zerlegten (evtl. Hinweis durch sichtbare Späne im Ladeluftkühler). Ist die Bypassregelung oder bei VTG-Ladern die Leitschaufelverstellung defekt, dann kann dies unter Umständen wieder mit etwas Geschick behoben werden (Ladedruckregelung).

3.10 Kupplung

Steigt beim Gasgeben die Drehzahl hör- und sichtbar (DZM) an, tut sich aber an der Geschwindigkeit (Tacho) nicht die gewohnte Zunahme an Speed, dann ist die Kupplung hinüber. Der Anpressdruck der Kupplungsplatte reicht nicht mehr aus um bei nicht getretener Kupplung die Verbindung Motor und Getriebe beim Gasgeben zu garantieren. Häufig tritt dieser Fall auch bei noch guten Kupplungen bei zu stark getunten Motoren auf. Das von der Kurbelwelle gelieferte Drehmoment ist zu stark für die Kupplung, die Kupplung schleift bei Leistungsanforderung durch. übertreibt man dieses Spiel, dann brennen die Kupplungsbeläge durch und es wird eine neue Kupplung fällig, die teurer zu stehen kommen kann als das Tuning selbst. Falls Motor-Tuning durchgeführt wurde und die Kupplung schleift, ist es ratsam sich vom Tuner eine angepasstere (abgespecktere) Leistungssteigerung verpassen zu lassen. Gute und seriöse Tuningfirmen werden eine individuelle Anpassung ohne Aufpreis durchführen. Will man kein moderateres Tuning durchführen lassen, so kann man sich auch eine entsprechende stärkere Kupplung (Sportkupplungen) gönnen.

3.11 Sonstiges

Kraftstofffilter zugesetzt, Kraftstoffleitungen verengt/undicht, Drossel-/Abstellklappe hängt, Schläuche, Kolbenringe fest/gebrochen, Ventile undicht, Zylinder verschlissen, Öldruck zu hoch, Tankbe-/entlüftung funktioniert nicht (Unterdruck im Tank).