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TDI - Probleme und deren Lösungen

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7.6.4 Einspritzbeginn

Zweck: Regelung des Einspritzbeginns unter Einhaltung der Abgasnorm (NOx-Begrenzung unter Beachtung des CO-Ausstosses)

X-Achse: Einspritzmenge (0-40 mg/Hub)

Y-Achse: Drehzahl (0-5355U/min)

Z-Achse: Einspritzzeitpunkt vor OT (Minuswerte bedeuten nach OT)





Abbildung 7 7: Einspritzbeginntabelle



Abbildung 7 8: Einspritzbeginnkennfeld

7.6.5 Aufladung

7.6.5.1 Ladedruck

Zweck: Erforderlicher Ladedruck abhängig von Drehzahl und Einspritzmenge

X-Achse: Einspritzmenge (0-45 mg/Hub)

Y-Achse: Drehzahl (0-4746 U/min)

Z-Achse: angeforderter Ladedruck / Soll-Ladedruck (198-2145 mBar)





Abbildung 7 9: Ladedrucktabelle



Abbildung 7 10: Ladedruckkennfeld




7.6.5.2 Ladedruckgrenzwerte

Zweck: Begrenzung des Ladedrucks in Abhängigkeit von Drehzahl und Umgebungsdruck

X-Achse: Drehzahl (700-5012U/min)

Y-Achse: Umgebungsdruck (600-1500mBar)

Z-Achse: maximal zulässiger Ladedruck (2178-2365mBar)





Abbildung 7 11: Ladedruckgrenzwerttabelle





Abbildung 7 12: Ladedruckgrenzwertkennfeld

7.6.5.3 Einzelwertbegrenzung

Zweck: Begrenzung des Ladedrucks über alle Betriebsbereiche, sonst Notlauf

Anmerkung: nur bei manchen Steuergerätevarianten (z. B. 90 PS ALH)

7.6.6 Pumpenspannung

Zweck: Abbildung des hydraulischen Verhaltens der Einspritzausrüstung (im wesentlichen Einspritzpumpe und Einspritzdüsen) abhängig von Drehzahl und Foerdermenge

X-Achse: Drehzahl (0-5100 U/min)

Y-Achse: Einspritzmenge (0-44,94 mg/Hub)

Z-Achse: Spannungswert der Regelschieberwegerfassung des Mengenstellwerk der Einspritzpumpe





Abbildung 7 13: Pumpenspannungstabelle





Abbildung 7 14: Pumpenspannungskennfeld

7.7 OBD-Tuning

Unter OBD-Tuning versteckt sich nichts anderes als Chiptuning. Der Unterschied zum gewöhnlichen Chiptuning, bei dem der Programmspeicher (ein oder zwei Eprom-Bausteine) aus dem Steuergerät ausgebaut und extern neu programmiert werden muß (meist Lötarbeiten erforderlich), besteht darin, daß die neuen Kennfelddaten über den Fahrzeugdiagnoseanschluss aufgespielt werden können. D. h. bei OBD-Tuning ist nicht einmal mehr das öffnen des Steuergerätes nötig. In diesen Steuergeräten befinden sich sogenannte Flash-Eprom-Bausteine und Softwaredienste, die ein Neu- oder teilweises überschreiben in eingebautem Zustand ermöglichen.

7.8 Einspritzdüsen

Eine spürbare Leistungserhöhung durch Chiptuning ist immer verbunden mit verlängerten Einspritzzeiten. (Eine Ausnahme bilden Common-Rail Systeme, da bei ihnen der Raildruck erhöht werden kann und damit im gleichen Zeitraum mehr Kraftstoff eingespritzt wird ohne zwingend die Einspritzzeit zu verlängern, allerdings sind auch dieser Druckerhöhung Grenzen gesetzt so daß auch hier die Einspritzzeiten verlängert werden müssen). Bei einem Diesel Direkteinspritzer steht dabei ein Fenster von ca. 34 Grad Kurbelwelle zur Verfügung, alles was länger eingespritzt wird geht hauptsächlich als Russ und Wärme verloren, da hilft auch nicht eine weitere Erhöhung des Ladedruckes. Eine noch frühere Einspritzung würde zwar die Einspritzdauer weiter erhöhen, aber die Kolben im Motor würden sich dann gegen die einsetzende Verbrennung bewegen und es käme zu Leistungseinbruch und im Extremfall zu Motorschaden durch gebrochene Pleuel und Pleuellager, da diese den erhöhten Drücken nicht mehr standhalten. Um jetzt mehr Kraftstoff in diesen 34 Grad Kurbelwellenwinkel einspritzen zu können kann man auch Einspritzdüsen mit höherem Lochquerschnitt einsetzen. In den 90 und 110 PS TDIs mit Verteilereinspritzpumpen sind Düsen mit Lochdurchmessern von 0.205 (110 PS), 0.184 (90 PS) und 0.158 (diverse 90PS Automatik) eingesetzt. Im 150 PS T4-Bus werden Düsen mit 0.216 mm Lochdurchmesser eingesetzt (Teilenummern: Düse ohne Nadelbewegungsfühler: 074 130 201 T (AXG) oder K (AHY), Düse mit Nadelbewegungsfühler 074 130 204 C (AXG) oder 202 R (AHY), AXG 220 Bar Öffnungsdruck, AHY 190 Bar Öffnungsdruck). Diese passen mechanisch auch in die 90/110PS-Motoren und erzielen dort auch ohne sonstige Änderungen (keine Tuningbox, kein Chiptuning) eine spürbare Mehrleistung (beim 110PS-Motor ohne Rußentwicklung), da in der gleichen Zeitspanne durch die nun größeren Löcher der Einspritzdüsen mehr Kraftstoff eingespritzt wird als mit den Seriendüsen. Natürlich ist diese Änderung am Einspritzsystem nicht im öffentlichen Straßenverkehr zulässig. Für ganz extreme Leistungssteigerungen gibt es auch Düsen mit einem Lochdurchmesser von 0.260 mm in Verbindung mit Chiptuning, sowie eine Zwischenstufe mit 0.232 mm Lochdurchmesser.



Bei Pumpe-Düse-Motoren kann man auf baugleiche PD-Elemente des derzeit stärksten PD-4-Zylinder-Motor mit 150 PS (MKB ARL) zurückgreifen um mehr Kraftstoff pro Zeiteinheit einzuspritzen, oder aber speziell entwickelte Renndüseneinsätze einsetzen.

7.9 Einspritzpumpe

Die Verteilereinspritzpumpe VP37 die bei den 90 und 110 PS-VE-TDI-Motoren verwendet wird erzeugt den Einspritzdruck mit einem Hochdruckteil (HD-Teil), das aus Verteilerkörper und Verteilerkolben besteht. Der Verteilerkolben hat bei den meisten Modellen einen Durchmesser von 10 mm, lediglich bei neueren Automatik-VE-TDIs auch 11 mm. Die Hochdruckteile lassen sich auswechseln, so dass man statt einem 10 mm HD-Teil ein 11 oder gar 12 mm HD-Teil aus dem Bosch-Regal verwenden kann. Die Erhöhung des Durchmessers von 10 auf 11 mm ergibt auch ohne weitere Maßnahmen wie z. B. Ladedruckerhöhung eine deutlich spürbare Mehrleistung ohne Russ. Bei Einsatz eines 12 mm HD-Teils kommt man um eine gleichzeitige Ladedruckerhöhung nicht herum.

7.10 VTG Turbolader

Der VTG-Turbolader läßt sich an einer Schraube auf dem Gestänge zwischen Druckdose und VTG-Gehäeuse einstellen. Da der Ladedruck jedoch vom Steuergerät geregelt wird empfiehlt es sich nicht einfach nur mal so an diesem Gestänge Änderungen vorzunehmen. Lediglich wenn beispielsweise aufgrund von Tuning heftige Ladedrucküberschwinger feststellbar sind kann versucht werden dies mit Drehen an dieser Schraube zu vermindern. Werden viel höhere Ladedrücke als Serie gefordert, sollte auf für diese Drücke ausgelegte Turbolader ausgewichen werden (z. B. VNT17 aus 150 PS ARL bis 1,6 Bar oder VNT20 aus V6TDI bis 2.0 Bar), da man sonst leicht einen defekten Turbolader riskiert. Allerdings passen diese Turbolader meist nicht ohne mechanische Anpassungen an die serienmäßigen Flanschstellen.

übliche Serien-Ladedrücke:

70 PS IDI-0,6 Bar

80 PS IDI-0,7 Bar

90 PS TDI-0,8 Bar

100 PS TDI-0,9 Bar

110 PS TDI-0,95 Bar

115 PS TDI-1,1 Bar

130 PS-TDI-1,3 Bar

150 PS-TDI-1,5 Bar

7.11 Smoking Guns

Durch eine Kombination der einzelnen Modifikationen lassen sich erhebliche Leistungssteigerungen erreichen. So kann beispielsweise aus einem 110 PS-VE-TDI durch Einsatz eines 12 mm Hochdruckteils, 0.232er Einspritzdüsen, VNT20-Turbolader und Chiptuning über 200 PS herausgeholt werden. Allerdings sollte man bei solchen Modifikationen auch Änderungen an Kupplung, Getriebe und Ölkühlung vornehmen. Wird diese Leistung häufig gefordert ist auch ein LLK mit größerer Fläche, z. B. montiert vor dem Wasserkühler, nicht verkehrt.

7.12 Drehmoment oder PS?

Besonders bei Chiptuning von Dieselmotoren wird mit hohen Drehmomentwertangaben nicht gegeizt oder gar maßlos übertrieben. Auch kann man im Internet endlose (und sinnlose) Diskussionen darüber verfolgen ob jetzt Drehmoment oder PS besser für die Beschleunigung ist oder nicht. Grundsätzlich läßt sich festhalten, daß zur Beschleunigung eine hohe PS-Zahl ausschlaggebend ist, was sich einfach aus der Tatsache (für jeden selbst nachvollziehbar) ergibt, dass beispielsweise ein 110 PS TDI etwa im 4ten Gang von etwa 80 bis 150 km/h besser durchzieht als im 5ten Gang (bei dem in diesem genutzten Bereich das Drehmoment höher ist!!!). Auch schon aus Gründen der Haltbarkeit von Getriebe und Kupplung sollte man beim Tuning auf überhöhte Drehmomentwerte im unteren Drehzahlbereich verzichten. Herunterschalten um bei Bedarf (z. B. überholen) eine bessere Leistung (sprich Beschleunigung) bei gleichzeitiger Schonung von Getriebe und Kupplung zu erzielen, kann man allemal.

7.13 Sonstiges

Nockenwelle abschleifen

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