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TDI - Probleme und deren Lösungen

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7.6 Chiptuning

Unter Chiptuning versteht man die Änderung der Software im Motorsteuergerät. Dabei wird nicht der Programmcode selbst geändert, sondern die Abhängigkeiten und Größen bestimmter Betriebsparameter, also die Datenbereiche. Diese sind in dreidimensionalen Kennfeldern (x, y, z), zweidimensionalen Kennlinien (x, y) oder eindimensionalen Kennwerten (x) abgelegt. Hatten die ersten TDIs (MSA6 Steuergerät, 6-Bit, 400 Applikationswerte) lediglich ein paar wenige Kennfelder, Kennlinien und Kennwerte, so beinhalten moderne Steuergeräte (derzeit z. B. BOSCH EDC16, 32-Bit, 6000 Applikationswerte) hunderte von Kennfeldern und Kennlinien und tausende von Kennwerten. Dazu kommt noch daß in einem Steuergerät unterschiedliche Softwareversionen für beispielsweise Front-, Allrad-, Automatik und Automatik-Allrad abgelegt sein können. Der Hersteller der Steuergeräte liefert neben der Hardware und Software auch Dokumentationen und Tools (Programme zum Verändern der Daten und zum Erzeugen von Checksummen) zu dieser Software an den Automobilhersteller aus (z. B. INCA von ETAS). Anhand der Dokumentation kann der Autohersteller dann die Software im Steuergerät entsprechend seinen Bedürfnissen Leistung, Schadstoffausstoss, Geräuschentwicklung, etc auf dem Prüfstand anpassen. Dieser Vorgang wird auch Applizierung und Kalibrierung genannt. In sogenannten DAMOS bzw. ASAP2-Dateien bekommt der Automobilhersteller unter anderem Informationen darüber geliefert an welchen Positionen in der Software des Steuergerätes welche Kennfelder, Kennlinien und Kennwerte abgelegt sind. Der Chiptuner hat üblicherweise keinen Zugriff auf solche Informationen und Dateien. Es bleibt ihm dann nur übrig durch Reverse-Engineering den Programmcode zu entschlüsseln und die Kennfelder entsprechend zu deuten. Eine weitere eingesetzte Methode ist es mit einem Speicher-Simulator (Eprom-Simulator) die Zugriffe des Steuergerätes auf die Kennfelder mitzuschneiden und dann potentielle Kennfelder zu identifizieren, abzuändern und die Auswirkungen zu beurteilen. Werden Daten im Steuergerät verändert müssen auch die sogenannten Checksummen, die je nach Steuergerät und Softwareversion nach einem bestimmten Muster errechnet werden angepaßt werden, ansonsten springt das Fahrzeug nicht mehr an und bleibt mit einem Steuergeräte-Fehlereintrag liegen.

Beim Chiptuning eines VE-TDIs werden üblicherweise folgende Daten geändert (Beispiel 110 PS TDI, geänderte Werte in rot und nur zur Demonstration):

1. Drehmomentbegrenzung
2. Fahrverhalten
3. Trübung
4. Einspritzbeginn
5. Ladedruck
6. Ladedruckbegrenzung
7. Ladedruckmaximum
8. Pumpenspannung

7.6.1 Drehmomentbegrenzung

Zweck: Begrenzung des maximalen Drehmomentes abhängig von Drehzahl

X-Achse: Drehzahl (1008 bis 5355 U/min)

Y-Achse: max. Einspritzmenge (33,80 bis 54,60 mg/Hub)

Variationen: mehrere Kennlinien abhängig von Kühlwassertemperatur möglich, abhängig von Steuergeräteversion





Abbildung 7 1: Drehmomentbegrenzungstabelle





Abbildung 7 2: Drehmomentbegrenzungskennfeld




7.6.2 Fahrverhalten

Zweck: Charakteristik des Gaspedals abhängig von Drehzahl

X-Achse: Gaspedalstellung (0-100%)

Y-Achse: Drehzahl (0-5355U/min)

Z-Achse: Einspritzmenge Fahrerwunsch (0 – 56,00 mg/Hub)





Abbildung 7 3: Fahrverhaltentabelle





Abbildung 7 4: Fahrverhaltenkennfeld

7.6.3 Trübung

Zweck: Begrenzung der Einspritzmenge zur Rauchunterdrückung

X-Achse: Angesaugte Luftmasse (300-950 mg/Hub)

Y-Achse: Drehzahl (0-5355U/min)

Z-Achse: maximal zulässige Einspritzmenge (6 mg/Hub – 46,64 mg/Hub)





Abbildung 7 5: Trübungstabelle



Abbildung 7 6: Trübungskennfeld


Kommentare  

#57 Flo 2015-07-29 07:36
Ja, hast recht, der sitzt auf den 3. Zylinder!

bei Zylinder 1 und 3 habe ich Werte von +2,4~!

Diesen Wert habe ich im Leerlauf angezeigt bekommen!
#56 Guest 2015-07-29 05:44
Hi Flo,

Die Dieselschrauber haben einen schönen Fachartikel zum Nadelhubgeber und wie man den grob überprüfen kann:
community.dieselschrauber.de/. ../

Also Widerstandwert messen, bei erhöhter Drehzahl mal den NHG abkopfen usw.

Der NHG sitzt aber auf Zylinder Nr3, du hattest deinen Fehler auf Zylinder 2.
Könnte von daher auch wirklich eine defekte Einspritzdüse sein, die Max Werte, die ich so noch aus dem Kopf weiss, waren ja grob +/-3, das sollte dir aber VCDS als "tooltip" anzeigen wenn du mit dem Mauszeiger über dem entsprechenden Feld bleibst.

Die -74 wären dann ja zu viel,
und diesen Wert hast du im Leerlauf vom Motor ausgelesen?
#55 Flo 2015-07-28 17:33
so eben eine Log fahrt gemacht!

Esp ist genau richtig eingestellt, jedoch ist mir bei MWB 13 aufgefallen, dass ich beim 2. Zylinder einen Wert von -74 angezeigt bekomme!
Kann das der Nagelhubgeber sein?
#54 Flo 2015-07-28 11:29
Nein, das hat kein Spiel.

loses Kabel habe ich bisher noch nicht entdeckt, aber Spannungen Stimmen soweit überall, wenn ich nachmesse!

Die Einstellung überprüfe ich nachher! weiß zumindest das im Leerlauf etwas von 3,2 stand, was die Fördermenge angeht.

Ich wundert es nur, dass es nicht direkt danach aufgetreten ist( bin an dem Tag 200km gefahren und am anderen war auch alles okay!
Musste dann auch das AGR und den LMM reinigen, weil er dann aufeinmal auch gerußt hat, was aber jetzt wieder weg ist!
#53 admin 2015-07-27 17:16
Es trat nach dem Zahnriemenwechsel auf, vorher war alles okay?

Also das Kurbelwellenrad ist fest und hat kein Spiel?

Keine losen Kabel im Motorraum?

Dynamischer Einspritzzeitpunkt eingestellt und kontrolliert?

Ich würde mal versuchen mit VCDS im Motorsteuergerät in die Grundeinstellung zu gehen und zu überprüfen ob der Spritzversteller funktioniert (der spritzbeginn wird hier dann immer von ganz früh auf ganz spät usw. gestellt).

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