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TDI - Probleme und deren Lösungen

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7 Tuning


7.1 Grundsätzliches

Beschließt man einen Motor zu tunen, also mehr Leistung/Drehmoment zu erzielen, sollte der Motor und seine Komponenten grundsätzlich in einwandfreiem Zustand sein. Besonders gilt das für die Einspritzdüsen. Schon durch normalen Verschleiß können die Einspritzdüsen in einen Zustand geraten, der lebensbedrohlich für den Motor ist. In ungetuntem Zustand mag noch alles problemlos zu funktionieren, werden aber durch Tuning die Einspritzzeiten und -mengen verändert, kann das katastrophale Folgen für den Motor nach sich ziehen. Das Spritzbild der ESDs kann sich durch Ablagerungen oder sonstige Einflüsse so verändern, daß einzelne Strahlen der Mehrlochdüsen nicht mehr die ursprünglich gewollte Ausrichtung und Strahllänge aufweisen und dadurch der eingespritzte Kraftstoff den Kolben treffen. Die Folge davon sind lokale Überhitzungen des Kolbens mit anschließendem durchbrennen des Kolbenbodens. Eine nicht gerade billige Motorinstandsetzung ist die Folge. Hat der Motor bzw. die Einspritzdüsen schon mehr als 150 TKM (noch sicherer 100 TKM) runter, so empfiehlt sich vor dem Tuning unbedingt eine Überprüfung des Einspritzdruckes und des Strahlbildes der Einspritzdüsen. Nicht umsonst geben seriöse Tuner eine Motorgarantie, die jedoch nur für Motoren bis 100 TKM gilt.

7.2 Rechtlicher Hinweis

Jegliche Veränderung am Motor, Motorsteuerung usw. kann zu einer Erlöschung der Betriebserlaubnis führen und ernsthafte Konsequenzen nach sich ziehen, insbesondere wenn es zu einem Unfall mit Sach- oder gar Personenschaden kommt. Der legale Weg einer Leistungssteigerung ist immer eine Genehmigung durch den Tüv.

7.3 Luftfilter

Silikateintrag ins Motoröl bei K & N Luftfiltern, offene Systeme

Nur bei Drehzahlen unterhalb Turboförderung effektiv (bzw. bei Saugdiesel)

7.4 10 PS mehr für 10 Cents

Das Motorsteuergerät (EDC) ist per Kabelstrang mit der Einspritzpumpe verbunden. Darunter befinden sich auch Leitungen, welche die Signale vom Mengenstellwerk der Einspritzpumpe an die EDC melden. Das Mengenstellwerk beeinflusst die Einspritzmenge und damit die Leistung bzw. das Drehmoment des Motors. Tuningboxen werden üblicherweise in diesen Kabelstrang eingeschleift, um das von der Einspritzpumpe zurückgelieferte Signal über die aktuelle Einspritzmenge zu manipulieren. Ein ähnliches Ergebnis wie Tuningboxen ist recht einfach zu erreichen, indem die PINs 2 und 3 des ovalen oder runden Steckers des Kabelstranges, der zur ESP führt mit einem handelsüblichen Widerstand (1/8 Watt Leistung) überbrückt wird. Die Nummerierung der PINs ist auf dem Stecker sichtbar. Gängige Widerstandswerte liegen um die 1000 Ohm. Je niedriger der Widerstandswert, desto mehr wird das vom Mengenstellwerk gelieferte Rücksignal verfälscht. Die EDC bekommt niedrigere Werte geliefert, und läßt entsprechend mehr Einspritzmenge zu, als ursprünglich vorgesehen. Je nach Motor/Steuergerät kann man auch niedrigere Werte als 1000 Ohm probieren, allerdings dürfte das Leerlaufverhalten deutlich darunter leiden, da das Motormanagement in einem undefinierten Bereich regeln muss.

7.5 Blackbox/Tuningbox/Zusatzsteuergerät

Darunter versteht man eine Schaltung welche in den Kabelstrang von Sensoren oder Einspritzpumpe eingebracht wird.

7.5.1 Kraftstofftemperatur

Ganz primitive Schaltungen bestehen lediglich aus einem Widerstand, der beispielsweise dem Steuergerät eine hohe Kraftstofftemperatur vorgaukelt (beliebt bei Pumpe Düse-Motoren). Das Steuergerät läßt daraufhin eine erhöhte Einspritzmenge zu, um das vermeintliche Kraftstoffdefizit (warmer Kraftstoff enthält aufgrund der Wärmeausdehnung weniger Kohlenstoffmoleküle und damit weniger Energie) wieder auszugleichen. Die Folge davon ist, dass vom Motorsteuergerät die obere Grenze der Einspritzmenge zu höheren Werten verschoben wird und mehr Leistung zur Verfügung steht, denn der Kraftstoff ist ja kälter als vom Kraftstofftemperaturgeber vermeintlich gemeldet wird. Manche Pumpe-Düse-Modelle haben eine geregelte Kraftstoffkühlung, d. h. der zuviel geförderte Kraftstoff fließt bei Bedarf anstatt direkt in den Tank über einen Kraftstoffkühler zurück in selbigen. Wird dem Steuergerät nun die zu hohe Kraftstofftemperatur vorenthalten kann es zu Schäden am Tanksystem kommen. Im Extremfall kommt es zu Leckagen und damit zur Umweltverschmutzung. Besonders wenn der Tank nur noch wenig Inhalt hat und der Kraftstoff ständig in den heißen Zylinderkopf (> 100 Grad Celsius) und wieder ungekühlt in den Tank zurück zirkuliert besteht eine erhöhte Gefahr für das Tanksystem und die Umwelt.

7.5.2 Geber für Regelschieberweg

Der Geber für Regelschieberweg sitzt in der Einspritzpumpe VP37 und gibt dem Steuergerät Meldung über die aktuelle Position des Regelschiebers in der Einspritzpumpe. Die Position des Regelschiebers bestimmt die Menge des einzuspritzenden Kraftstoffes. An dem Signal dieses Gebers setzen die sogenannten Tuningboxen an. Sie vermindern das gelieferte Signal (wie 10-Cent Tuning), so daß das Motorsteuergerät eine geringere Auslenkung des Regelschiebers annimmt. Die etwas aufwendigeren Tuningboxen vermindern dieses Signal abhängig vom Ladedruck oder vom LMM-Signal. Sie erhöhen jedoch nicht den Ladedruck des Systems. Im Gegenteil unter gewissen Umständen wird der Ladedruck sogar noch vermindert (Teillast), da der Ladedruck abhängig ist vom Signal des Gebers für Regelschieberweg. Auch der Einspritzbeginn wird nicht vorverlegt um der erhöhten Einspritzmenge gerecht zu werden, auch er wird unter Umständen sogar noch nach hinten in einen verbrauchsineffizienten Bereich verlegt (Teillast). Dass die Abgasrückführung, die abhängig von Luftmasse, Einspritzmenge (Last) und Drehzahl ist, dadurch auch nicht mehr der Serie entspricht soll hier nur am Rande erwähnt werden. Wird eine solche Tuningbox in ein Fahrzeug mit MFA eingebaut, so wird auch die Berechnung des Momentan und Durchschnittsverbrauch verfälscht (abgeleitet vom Signal des Geber für Regelschieberweg und das ist ja durch die Tuningbox verfälscht), so daß ein niedrigerer Verbrauch angezeigt wird als tatsächlich auftritt. Trotzdem kann je nach Fahrprofil ein meßbarer niedrigerer Kraftstoffverbrauch auftreten, nämlich dann wenn die erhöhte Leistung im unteren und mittleren Drehzahlbereich ein Herunterschalten (z. B. beim Beschleunigen, überholen, Bergauffahrt) überflüssig macht. Es ist unbestritten dass Tuningboxen einen Leistungszuwachs erzielen, jedoch zeigen die technischen Hintergründe dass dies keine besonders elegante aber einfache (relativ schnell ein- und ausbaubar) Form der Leistungssteigerung ist. Es wird nur die Einspritzdauer verlängert, ohne dass der Einspritzbeginn vorverlegt und der Ladedruck angepasst wird. Auch die Motordrehzahl, die zur Berechnung der Einspritzmenge nötig ist wird nicht von der Tuningbox erfasst, Manche Tuningboxen lassen sich mit bis zu drei Potentiometern einstellen um eine individuelle Abstimmung auf den Motor zu erwirken. Werden die Einspritzzeiten mit den Potentiometern zu lang gewählt oder ist die nicht einstellbare Tuningbox zu drastisch, wird die Energie des eingespritzten und verbrennenden Kraftstoffes nicht mehr in Bewegungsenergie umgewandelt, da sich der Kolben im Verbrennungstakt schon zu weit nach unten bewegt hat bis der letzte Rest des eingespritzten Kraftstoffes verbrannt ist, sondern enden als Wärme im Verbrennungsraum, so daß die Kolbenböden diese überhitzt werden und Risse oder gar Löcher bekommen können, ein kapitaler Motorschaden ist die Folge. Im mittleren Drehzahlbereich (ca. 2000 U/min) ist bei zu stark eingreifender Tuningbox und Volllast eine Beschädigung des Antriebsstranges Kupplung/Getriebe möglich. Es treten starke spürbare Vibrationen auf die von der Kurbelwelle auf die Kupplung übertragen werden und die Torsionsfedern in ihre Anschläge treiben. Diese Schläge gehen dann ungedämpft auf die Zahnräder im Getriebe über und können dort zu Schäden führen.

7.5.3 CAN-Box bei VP44

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Kommentare  

#57 Flo 2015-07-29 07:36
Ja, hast recht, der sitzt auf den 3. Zylinder!

bei Zylinder 1 und 3 habe ich Werte von +2,4~!

Diesen Wert habe ich im Leerlauf angezeigt bekommen!
#56 Guest 2015-07-29 05:44
Hi Flo,

Die Dieselschrauber haben einen schönen Fachartikel zum Nadelhubgeber und wie man den grob überprüfen kann:
community.dieselschrauber.de/. ../

Also Widerstandwert messen, bei erhöhter Drehzahl mal den NHG abkopfen usw.

Der NHG sitzt aber auf Zylinder Nr3, du hattest deinen Fehler auf Zylinder 2.
Könnte von daher auch wirklich eine defekte Einspritzdüse sein, die Max Werte, die ich so noch aus dem Kopf weiss, waren ja grob +/-3, das sollte dir aber VCDS als "tooltip" anzeigen wenn du mit dem Mauszeiger über dem entsprechenden Feld bleibst.

Die -74 wären dann ja zu viel,
und diesen Wert hast du im Leerlauf vom Motor ausgelesen?
#55 Flo 2015-07-28 17:33
so eben eine Log fahrt gemacht!

Esp ist genau richtig eingestellt, jedoch ist mir bei MWB 13 aufgefallen, dass ich beim 2. Zylinder einen Wert von -74 angezeigt bekomme!
Kann das der Nagelhubgeber sein?
#54 Flo 2015-07-28 11:29
Nein, das hat kein Spiel.

loses Kabel habe ich bisher noch nicht entdeckt, aber Spannungen Stimmen soweit überall, wenn ich nachmesse!

Die Einstellung überprüfe ich nachher! weiß zumindest das im Leerlauf etwas von 3,2 stand, was die Fördermenge angeht.

Ich wundert es nur, dass es nicht direkt danach aufgetreten ist( bin an dem Tag 200km gefahren und am anderen war auch alles okay!
Musste dann auch das AGR und den LMM reinigen, weil er dann aufeinmal auch gerußt hat, was aber jetzt wieder weg ist!
#53 admin 2015-07-27 17:16
Es trat nach dem Zahnriemenwechsel auf, vorher war alles okay?

Also das Kurbelwellenrad ist fest und hat kein Spiel?

Keine losen Kabel im Motorraum?

Dynamischer Einspritzzeitpunkt eingestellt und kontrolliert?

Ich würde mal versuchen mit VCDS im Motorsteuergerät in die Grundeinstellung zu gehen und zu überprüfen ob der Spritzversteller funktioniert (der spritzbeginn wird hier dann immer von ganz früh auf ganz spät usw. gestellt).

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