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TDI - Probleme und deren Lösungen

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4 Unrunder Motorlauf (regelmäßige Aussetzer)


Läuft der TDI auch in warmem Zustand hörbar nicht mehr auf allen Zylindern, stehen die Chancen schlecht. Ursachen dafür kann eine defekte Einspritzdüse oder ein nicht mehr schließendes Ventil sein. Auch eine defekte Zylinderkopfdichtung bzw. gerissener Zylinderkopf wäre möglich. Ist gleichzeitig ein erhöhter Ölverbrauch oder/und starkes Rauchen aus dem Öleinfuellstutzen im Leerlauf vernehmbar, dann sollte man sich auf die Möglichkeit eines durchgebrannten Kolbens freuen. Letztendliche Sicherheit kann nur die Demontage des Zylinderkopfes oder eine endoskopische Untersuchung bei ausgeschraubten Einspritzdüsen bringen. Zu einem durchgebrannten Kolben kommt es üblicherweise durch schadhafte/verbrauchte Einspritzdüsen: Anstatt den Treibstoff in die Kolbenmulde zu spritzen, wo ein Luftpolster die Kolbenmulde abschirmt, wird dieser an den Kolbenrandgespritzt, was letztendlich zu lokalen Überhitzungen und Schmelzen des getroffenen Materials führt. Zum Durchbrennen kann es auch kommen, wenn die Ölspritzduesen, die weiter unten im Motorblock sitzend den Kolben mit kühlendem Öl anspritzen, defekt sind. Auch in diesem Fall wird der Kolben unter Last lokal überhitzt und schmilzt an dieser Stelle. Ist ein TDI getuned geht auch hiervon die Gefahr eines Kolbentreffers durch die Strahlen der Einspritzdüse aus, nämlich dann, wenn die Einspritzdauer zu lange gewählt ist und der sich abwärts bewegende Kolben beim Einspritzvorgang durch einen überlangen Einspritzstrahl ständig getroffen wird.

5 Schlechter Kaltstart


5.1 Weissrauch

Tritt bei jedem Kaltstart Weissrauch aus dem Auspuff aus, dann deutet das in erster Linie auf unverbrannten Kraftstoff hin. Je tiefer die Temperaturen, desto heftiger die helle Rauchwolke am Heck nach betätigen des Anlassers. Besonders sicht- und riechbar bei Betrieb mit RME. In diesem Falle sollte unbedingt die statische Einstellung der Einspritzpumpe überprüft und nachgestellt werden.

5.1.1 Statischer Einspritzzeitpunkt

Nur in den seltensten Fällen dürfte das notwendige Werkzeug (Messuhr) vorhanden sein. Läuft der Motor nicht merklich unrund (keine zwingende Bedingung) beim Weissrauchausstoss, dann kann man sich auch damit behelfen die Einspritzpumpe in Richtung früh zu verstellen. Dazu den Zahnriemenschutz abbauen, das Fahrzeug mit eingelegtem 4ten Gang und ausgeschalteter Zündung soweit verschieben, bis die kleine Einkerbung am Zahnriemenrad der Einspritzpumpe ganz oben steht. Jetzt steht der Motor im OT, was eigentlich nicht nötig ist, aber die zwei versteckten zahnriemenseitigen Befestigungsschrauben der Einspritzpumpe können durch die Löcher im Zahnriemenrad jetzt bequem mit einer 13er Stecknuss gelößt werden. Die dritte Schraube kann pumpenseitig gelöst werden. Eine 4te Schraube sitzt unterhalb der ESP, auf der Seite wo die Einspritzleitungen von der Pumpe abgehen. Die ESP ist dort mit einer Schraube (13er Schlüsselweite) noch einmal festgemacht. Alle Schrauben nur leicht lösen. Dann die ESP etwas in Gegenrichtung zur Laufrichtung des Zahnriemens drücken. Vorher sollte man sich die ursprüngliche Stellung der ESP markieren, um einen Bezugspunkt zu haben (Will man es gleich wissen, kann die Pumpe nach lösen der Überwurfmuttern der Einspritzleitungen an den oberen Anschlag gedreht und fixiert werden, ein sofortiger Schaden am Motor entsteht dadurch nicht, evtl. ein härteres Laufgeräusch im Leerlauf und den unteren Drehzahlen.). Konnte die ESP etwas gedreht werden einfach eine der Schrauben wieder etwas anziehen um die Pumpe erst einmal wieder zu fixieren. Geht die Pumpe nur schwer zu verdrehen sollte man alle Überwurfmuttern an den Einspritzleitungen (Pumpen- und Düsenseitig) etwas lösen. Alle Schrauben nach erfolgtem Verdrehen wieder fixieren (nicht zuknallen!!!). Besteht der Eindruck, dass die Einspritzleitungen verspannt sind, sollten deren Schrauben alle (nochmals) gelöst werden und danach wieder fixiert werden, damit keine Spannungsbrüche entstehen.

5.1.2 Zylinderkopf und Zylinderkopfdichtung

Zu Weissrauchentwicklung kommt es auch, wenn im Motor Wasser mitverbrannt wird. Insbesondere, wenn Wasser aus dem Kühlsystem durch Lecks in den Verbrennungsraum kommt. Umgekehrt wird bei einem solchen Schadensbild durch den hohen Druck im Inneren der Brennkammer beim Verbrennungsvorgang heiße Verbrennungsluft in das Kühlwasser gedrückt. Dies kann man sich zur Feststellung zunutze machen. Zur Überprüfung auf einen solchen Defekt Kühlwasserausgleichsbehälter vorsichtig aufschrauben (Achtung Verbrühungsgefahr bei heißem Motor) und durch Riechen und Beobachten feststellen, ob es nach Abgasen schmeckt oder/und aufsteigende Luftblasen zu sehen sind. Kommt einem beim Aufschrauben schon ein Schwall Wasser entgegen, steigt die Wahrscheinlichkeit eines Zylinderkopf-/ZK-Dichtungsschadens erheblich. Notfalls zur besseren Beobachtbarkeit den Ausgleichsbehälter bis zum Rand mit Wasser füllen. Wird ein solcher Motor abgestellt, kann es vorkommen, dass Kühlfluessigkeit langsam in einen Brennraum fließt und diesen langsam füllt. Wird ein solcher Motor dann angelassen und der noch mit Wasser gefüllte Zylinder befindet sich gerade im Verdichtungstakt, treten erhebliche Belastungen auf, da Wasser sich nicht zusammenpressen läßt. Ein kapitaler Motorschaden (Pleuel verbogen, Pleuellager defekt) kann die Folge sein.

5.2 Unrunder Lauf

Läuft der TDI nach dem Kaltstart nicht gleich auf allen Töpfen (Zylindern), zu hören durch Aussetzer, dann sind eventuell eine oder mehrere Glühkerzen defekt. Aber es gibt auch noch andere Ursachen.

5.2.1 Glühkerzentest

Zuerst sollte man prüfen, ob die Glühkerzen überhaupt Strom ziehen. über 5 Grad Celsius glühen die TDIs nicht mehr oder nur noch ganz kurz vor, springen aber auch ohne Vorglühen sofort an und laufen rund. Schalten sie zur schnellen Diagnose die Innenbeleuchtung an, und drehen Sie den Schlüssel auf Vorglühen. Dabei muß die Innenbeleuchtung für den Zeitraum wie die gelbe Vorglühkontrolleuchte brennt deutlich dunkler werden. Wird die Innenbeleuchtung nicht dunkler, dann wird auch nicht vorgeglüht. Dies kann an einer defekten Streifensicherung (meist zu finden im Motorraum an der Wand zur Fahrgastzelle) liegen. Ein Defekt an ihr ist leicht an einem Riss an ihrer Oberfläche zu erkennen. Ist die Sicherung in Ordnung müssen die Glühkerzen überprüft werden. Dazu die Stromschiene von den Glühkerzen abnehmen und ein Kabel (z. B. Krokodilklemmen) am freigelegten Anschluss einer Glühkerze festmachen, nicht mit Masse verbinden!!! Das andere Ende des Kabels nun vorsichtig an den Pluspol der Batterie halten. Funkt es dabei kurz und wird das Kabel und das Glühkerzengehäuse warm, dann ist die betreffende Glühkerze in Ordnung. Der Test kann auch ungefährlicher, da keine hohen Ströme fließen können, und genauer mit einem Multimeter durchgeführt werden. Zwischen Glühkerzenanschluss und Masse muss annähernd 0 Ohm gemessen werden. Liegen mehr als 1 Ohm an, ist die Glühkerze mit ziemlicher Sicherheit defekt. Eine Glühkerze zieht bei 12 Volt und kaltem Zustand locker über 12 Ampere, hat also einen sehr kleinen Innenwiderstand. Je höher die Temperatur, desto geringer der Strom, der durch die Glühkerze fließt. Dies verhindert ein Durchbrennen derselben. Defekte Glühkerzen sind zu ersetzen. Sind alle Glühkerzen in Ordnung und es wird auch wirklich vorgeglüht aber trotzdem sind die Symptome noch da, sollte als nächstes der Statischer Einspritzzeitpunkt (s. o.) überprüft und gegebenenfalls nachgestellt werden.

5.3 Langes Orgeln

Unter normalen Umständen springt ein TDI auch bei sehr tiefen Temperaturen nach dem regulären Vorglühvorgang perfekt an. Damit ist gemeint, dass der Anlasser nach Erlöschen der Vorglühkontrolleuchte nur sehr kurz betätigt werden muß bis der Motor von sich aus läuft. Muß der Anlasser länger als ca. 2 Sekunden betätigt werden, liegt ein Fehler vor.



Glühkerzen defekt, Glühkerzensicherung (Streifensicherung) durchgebrannt, Kabelbruch

Filter, Luft in ESP, Absteller defekt, Lesespule, WFS, Tankbe-/entlüftung defekt

6 Schlechter Warmstart


Lesespule WFS, klemmendes Abstellventil, Steuergerät, Kabelbruch


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