Golf1G60.at - online since 2007

TDI - Probleme und deren Lösungen

Beitragsseiten



 

3 Leistungsverlust


Haben Sie den subjektiven Eindruck, dass ihr TDI nicht mehr richtig geht? Oder ist es schon so offensichtlich, dass er seine Endgeschwindigkeit nicht mehr oder nur noch nach langem Anlauf erreicht? Es gibt noch mehr Symptome, hier eine Übersicht:

- Motor dreht nur bis zu einer gewissen Drehzahl hoch, dann wird er zäh

- Motor zieht bis zu einer bestimmten Drehzahl normal, danach ist ein abrupter Leistungsabfall spürbar

- Motor gibt nur stoßweise Leistung ab, so als ob man ständig aufs Gas und wieder runter steigt

- Motor hat plötzlichen Leistungseinbruch, aber erst nach erneutem Motorstart ist alles wieder ok.

- Endgeschwindigkeit wird nicht erreicht

- Motor dreht hoch, aber die Geschwindigkeit nimmt nicht entsprechend zu.

- Weniger oder kaum Leistung über den gesamten Drehzahlbereich

- Weniger Leistung, sichtbarer Rauch hinter dem Fahrzeug beim Gasgeben in allen Drehzahlbereichen

- Motor dreht normal hoch, hat dann plötzlich ein Leistungsloch, kurzzeitiges Gaswegnehmen ermöglicht anschließendes erneutes Gasgeben. Dieses Spiel wiederholt sich ständig.

3.1 Luftmassenmesser

Ist über das gesamte Drehzahlband verminderte Leistung zu beklagen und erreicht der TDI seine Hoechstgeschwindigkeit nicht oder nur sehr langsam, ist der LMM ein wichtiger Kandidat für einen möglichen Defekt. Der LMM sitzt zwischen
Abbildung 0 1: LMM und elektrische Anschlüsse




Luftfiltergehäuse und Ansaugrohr/Turbolader des Motors. Der innere Aufbau besteht aus einer elektronischen Schaltung, die in das Gehäuse eingegossen ist, einem Heizdraht und Temperatursensoren. Vor und nach dem Heizdraht sitzen die Temperatursensoren. Je mehr Luft an dieser Anordnung vorbeiströmt, desto höher wird der Temperaturunterschied der beiden Temperatursensoren sein, da einer, in Richtung des Luftstroms gesehen, vor dem Heizdraht liegt und der andere hinter dem Heizdraht. Die Grösse des Unterschiedes wird als Maß für die durchgeströmte Luftmasse benutzt. Der LMM scheint ein recht empfindliches Teil zu sein. Bereits harte Schläge stehen im Verdacht ihn bei rein äusserlicher Unversehrtheit zu schädigen. Ein gängiges Symptom eines defekten LMMs ist, dass er einen zu niedrigen Wert der gemessenen Luftmasse zur EDC meldet. Die EDC berechnet aus dem gemeldeten Wert vom LMM und zusätzlichen Messwerten von weiteren Sensoren (Motortemperatur, Motordrehzahl, Ladedruck, Kraftstofftemperatur, Umgebungsluftdruck, Ladelufttemperatur) die maximal zulässige Einspritzmenge die möglich ist ohne die Abgasgrenzwerte bezüglich Trübung (Russ) zu überschreiten. Diese maximale zulässige Einspritzmenge ist in diesem Fall, da der LMM einen falschen, zu geringen Wert meldet, natürlich geringer als unter normalen Umständen mit der Folge, dass die Leistung des Motors drastisch reduziert wird. Im Fehlerspeicher der EDC wird in so einem Fall nicht unbedingt ein Fehler eingetragen. Lediglich eine Messfahrt und Vergleich der gemessenen Werte mit den Sollwerten gibt Aufschluß über die Plausibilität der gemeldeten Luftmasse des LMMs. Ist der Istwert fast ständig gleich oder kleiner als der Sollwert, hat man den LMM als defektes Teil bereits identifiziert. Der LMM ist recht teuer (anfangs 300Euro, mittlerweile nur noch ca. 80Euro für den LMM Einsatz einzeln) und ein Austausch aus Verdacht scheidet in den meisten Fällen aus Kostengründen wohl aus. Glücklich der, dem ein Diagnosetool zur Verfügung steht und benutzen kann oder einen LMM aus einem funktionierenden TDI testweise einbauen kann. Es muss nicht immer gleich ein neuer LMM sein: Eine Reinigung des Teils mit rückstandsfreiem Bremsenreiniger aus dem Kfz-Zubehör oder hochprozentigem Alkohol aus der Apotheke kann dem TDI wieder Beine machen und die Haushaltskasse schonen. Dazu den LMM ausbauen und das innere durch die Gitter gut einsprühen, abtropfen und trocknen lassen, die Gitter ebenfalls gut einsprühen. Anschließend wieder einbauen und eine Testfahrt durchführen, gegebenenfalls mit VAG-COM kontrollieren (Gruppe 3).

3.2 Ladedruckregelung

Die Ladedruckregelung unterscheidet sich zwischen Motoren mit VTG-Turbolader (z. B. AFN-Motor) und Wastegate-Turbolader (z. B. 1Z-Motor) darin, daß bei der VTG Version mit Unterdruck und bei der konventionellen Version mit Überdruck die Druckdose am Turbolader angesteuert wird. In beiden Fällen geht von der Druckdose am Turbo ein Gestänge über Hebel zum Turbogehäuse. Ein VTG Lader liefert bei niedrigen Motordrehzahlen und Teillastbetrieb schon genug Druck um den Motor in einem ökonomischen Bereich zu betreiben (Ladedruck erleichtert dem Motor die Befüllung mit Frischluft), so daß bei TDI-PKWs durchaus Verbräuche bei 90 km/h Konstantfahrt (Tachoanzeige zwischen 95 und 100 wegen Voreilung) unter 4l/100 km zu erreichen sind.

3.2.1 Magnetventil für Ladedruckbegrenzung

Die Ansteuerung der Druckdose am Turbolader erfolgt über getaktete Magnetventile, die je nach elektrischer Impulsansteuerung (Taktung) längere oder kürzere Phasen geöffnet bzw. geschlossen sind. Somit kann ein im Mittel beliebiger Druck(Bypass-Turbo)/Unterdruck(VTG-Turbo) in der Leitung zur Druckdose aufgebaut und damit der Ladedruck im Turbolader geregelt werden. Ist ein solches Magnetventil für Ladedruckbegrenzung verschlissen, kann es vorkommen, dass es nicht mehr möglich ist den Ladedruck unter allen Betriebsbedingungen richtig zu regeln. Es kommt entweder zu uebermässig hohem Ladedruck bei höherer Drehzahl (ab ca. 1900-2200 U/min) oder aber zu mangelhaftem niedrigen Ladedruckaufbau. In beiden Fällen wird die EDC Einspritzmenge zurücknehmen, was sich spürbar in der Leistung des Motors niederschlägt. Ist der Ladedruck trotz versuchter Ladedruckegelung zu hoch, regelt die EDC die Einspritzmenge herunter, worauf der Ladedruck wieder sinkt. Ist der Ladedruck wieder unterhalb des maximal zulässigen Wertes im Betriebspunkt, läßt die EDC wieder mehr Einspritzmenge zu. Dieses Spiel wiederholt sich ständig, so daß eine zwar nicht ruckelnde Beschleunigung daraus resultiert, aber es gibt deutlich spürbare Schwebungen in der Beschleunigung und die Hoechstgeschwindigkeit wird nicht mehr erreicht. Es fühlt sich an, als ob ständig jemand sanft aufs Bremspedal treten würde, obwohl das Gaspedal voll getreten ist.




Abbildung 3 2: Elektro-Pneumatischer Wandler (N75) 110 PS TDI (AFN, AVG)




Abbildung 3 3: Elektro-Pneumatischer Wandler (N75) 90 PS TDI (1Z, AHU), auch als Umschaltventil bezeichnet.

3.2.2 Hebelmechanismus Ladedruckregelung

3.2.2.1 Bypass-Turbolader

Bei den Turboladern mit Bypassregelung kann es nach längerer Standzeit oder aber infolge eines undichten Ladeluftkühlers (LLK) zu einem Festgehen des Hebelmechanismus zur Regelung des im inneren des Turboladers sitzenden Bypassventils kommen. Der Bypass steht dann auf geschlossen und der Ladedruck kann nicht mehr abgesenkt werden, was bei Drehzahlen oberhalb ca. 1900-2200 U/min zu ueberhöhtem Ladedruck führt. Die Motorleistung ist hier bis zu etwa dieser Drehzahl so wie immer, nimmt dann kurzzeitig stärker zu als gewohnt, um dann schnell wieder abzufallen. Der Grund dafür ist, dass die EDC kurzzeitig einen maximal zulässigen Ladedruck, der im Normalfall nie auftreten würde wahrnimmt und entsprechend mehr Einspritzmenge zulässt. Steigt der Ladedruck dann über den Maximalwert, nimmt die EDC schlagartig Einspritzmenge weg und es fühlt sich wieder an, als ob jemand aufs Bremspedal treten würde. Bleibt man auf dem Gaspedal, dann beschleunigt der Wagen zwar kontinuierlich weiter, wird aber relativ schnell zunehmend träger. Geht man kurz vom Gaspedal und dann wieder drauf, dann beschleunigt das Fahrzeug kurzzeitig (ca. 2-4 Sekunden) so als ob nie etwas gewesen wäre, evtl. wegen des übermässig ansteigenden Ladedruckes kurzzeitig sogar stärker als gewohnt. Abhängig von der EDC-Version kann es auch sein, daß das Steuergerät in einen permanenten Notlauf geht, unabhängig davon, ob man wieder vom Gas geht oder nicht. Dann hilft erstmal nur noch Motor abstellen und wieder anlassen, damit der Notlaufbetieb ausgesetzt wird. Mit etwas Geschick und Glück kann man eine festgegangene Bypassregelung wieder zur Arbeit bewegen. Dazu muss man sich Zugang zur meist gut versteckten Hebelmechanik hinter dem Motorblock verschaffen. Mit einem Rostlöser sprüht man zunächst den Bereich ein, an dem die Verstellwelle in das Turboladergehäuse geht und das Hebelwerk selbst und läßt ihn eine Weile einwirken (Gebrauchsanweisung des Rostlösers beachten). Dann wird mit Hilfe eines stabilen Hebels (großer Schlitzschraubendreher, langer Flachmeißel) versucht die Druckstange von der Druckdose weg zu drücken. Ein guter Ansatzpunkt für das Ende des Hebels ist die Kontermutter auf der Druckstange. Den Hebel dabei versuchen an einem festen und stabilen Punkt am Motorblock (z. B. Ölrücklaufschraube für Turbolader am Motorblock) abzustützen. Jetzt vorsichtig versuchen zu hebeln, d. h. die Druckstange in Längsrichtung, Richtung von der Druckdose weg, zu drücken. Anfangs wird es evtl. sehr schwer sein das Gestänge auch nur einen Millimeter zu bewegen. Langsam die Kraft steigern, zwischendurch immer wieder nachlassen, aber keine Gewalt anwenden. Kommt man so nicht weiter, sollte mehrmals mit Rostlöser nachbehandelt werden, evtl. länger einwirken lassen. Dann wieder mit dem Hebel probieren das Gestänge zu bewegen und schrittweise die Kraft und die Auslenkung des Hebels steigern. Hat man es endlich geschafft sollte man das Gestänge mehrmals hin- und herbewegen bis es wieder ruckfrei und gleichmässig zu betätigen ist, evtl. nochmals Rostlöser nachsprühen. Mit Kupferpaste können die beweglichen Teile geschmiert und konserviert werden, besonders auch den Bereich wo die drehbare Welle in den Lader hineingeht.

3.2.2.2 VTG-Turbolader

Auch bei dieser Art Turbolader kann es zum Blockieren der Ladedruckregelmechanik kommen. Mit der Hand oder einem geeigneten Hebel sollte man bei Verdacht den Hebelmechanismus auf durchgängige Leichtgängigkeit überprüfen und notfalls mit Rostlöser nachhelfen. Kupferpaste hilft bei der Schmierung und Konservierung der Teile.

3.2.3 Druckdose

Ist die Druckdose bei einem Nicht-VTG-Turbolader defekt, dann sind die Symptome wie bei -Hebelmechanismus Ladedruckregelung-. Ist der Hebelmechanismus zur Ladedruckregelung (Druckdose bis Turbolader) leichtgängig, dann sollte man die Druckdose kontrollieren durch z. B. abziehen des ansteuernden Schlauches und kräftiges reinblasen in den Druckdosenansteuerungsschlauch. Bewegt sich der Hebelmechanismus nicht oder kann man durchblasen, ist die Druckdose zu ersetzen.

Bei einem Turbolader mit VTG-Technik sind die Symptome bei defekter Druckdose so, dass die Leitschaufeln des Turboladers ständig einen großen Querschnitt freigeben, der Turbolader kann keinen ausreichenden Ladedruck aufbauen. Die Leistung des Motors ist über das ganze noch erreichbare Drehzahlband sehr schlecht. Zur Überprüfung versuchen am Schlauch, der zur Druckdose geht kräftig zu saugen. Bewegt sich die Stange, die aus der Druckdose kommt nicht oder kann man ständig Luft ansaugen, ist die Druckdose defekt und muss getauscht werden. Allerdings sollte man vorher überprüfen, ob die Hebelmechanik am Turbo grundsätzlich leichtgängig ist (Hebelmechanismus Ladedruckregelung), sonst wird schnell eine Fehldiagnose gestellt.


Kommentar schreiben


Sicherheitscode
Aktualisieren