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TDI - Probleme und deren Lösungen

Beitragsseiten

 

1 Einleitung


1.1 Worum es hier geht

Diese Seite beschäftigt sich mit Problemen rund um die TDI-Motoren von VW und Audi, insbesondere ruckelnde Motoren und abfallende Leistung. Dieselben Motoren kommen unter anderem auch in Automobilen von Skoda, Seat und Volvo (850 TDI, V70 TDI) zum Einsatz, es kann deshalb hier beschriebenes auch auf diese Motoren zutreffen. Andererseits müssen nicht alle Angaben auch auf Ihren Motor zutreffen, da es zum Teil gravierende Unterschiede zwischen den TDI-Motoren gibt (z. B. VE/PD-Technik, unterschiedliche Einspritzpumpen). Die hier gemachten Angaben und Loesungsansaetze sind teils aus eigener (leidvoller) Erfahrung hervorgegangen und zum anderen aus Problembeiträgen aus Internetforen zu diesem Thema.

1.2 Haftungsausschluss

Alle Angaben ohne Gewähr. Die Angaben haben keinen Anspruch auf Vollständigkeit oder Richtigkeit. Der Autor dieser Seite übernimmt keinerlei Haftung oder Gewährleistung für eventuelle Folgen (positive oder auch negative) aus Angaben auf diesen Seiten. Es ist das Risiko eines jeden selbst aus den Informationen dieser Seiten Tests, Reparaturen und/oder Umbauten durchzuführen.

 

 

2 Ruckeln


Treten bei Ihrem TDI gelegentlich oder auch häufiger stark ruckelnde Aussetzer und/oder sekundenlange Unterbrechungen des Motors (bis hin zu völligem Ausgehen) auf, dann kann dies mehrere Ursachen haben. Insbesondere bei TDI-Motoren mit Bosch Verteiler-Einspritzpumpen (also nicht Pumpe Düse) kommt der Nadelhubgeber bei Ruckelerscheinungen als Verursacher in Frage. Sind es länger andauernde Aussetzer (mehrere Sekunden und/oder länger), die sogar zum manuellen Neustart des Motors zwingen, dann ist meist das Relais 109 schadhaft. Eine Sammlung von Berichten über Ruckelprobleme, initiiert und administriert von Tino Kossmann, gibt es unter http://www.tdi-ruckeln.de .

2.1 Nadelhubgeber

Der Nadelhubgeber sitzt bei den TDI-Motoren mit VE meist an der vorletzten Einspritzdüse (zweite von rechts wenn Sie bei geöffneter Motorhaube vor dem Wagen stehen). Er ist in die Einspritzdüse integriert, infolgedessen ist diese Einspritzdüse auch höher gebaut als die anderen und es führt außerdem ein Kabelstrang mit Steckkontakt aus dem Motorraum zu dieser ESD. Die Aufgabe des Nadelhubgebers besteht darin, einen elektrischen Impuls aus der Bewegung der Düsennadel beim Einspritzen abzuleiten, der an das Steuergerät geschickt wird. Diese Impulse werden vom Motormanagement benötigt, um den IST-Wert des Einspritzbeginnes zu kontrollieren und gegebenenfalls nachzuregeln. Fallen diese Impulse aus, schaltet das Steuergerät automatisch in einen Notbetrieb mit verminderter Leistung um (Einspritzmenge wird limitiert), sind die Impulse dann wieder da, wird das normale Programm in der EDC wieder aktiviert. Dies macht sich meist als relativ hartes Ruckeln bemerkbar. Als gängiger Test des Nadelhubgebers scheint sich folgende Vorgehensweise als erfolgsversprechend herausgestellt zu haben:

öffnen sie die Motorhaube und lokalisieren Sie die Einspritzdüse mit dem Nadelhubgeber. Lassen Sie dann von einer Hilfsperson den Motor im Stand auf etwa 3000 Umdrehungen/Minute bringen. Jetzt klopfen Sie mit einem stumpfen harten Gegenstand (z. B. Hammerstiel oder Schraubendrehergriff) auf das Gehäuse der Einspritzdüse mit dem Nadelhubgeber. Gibt es dabei Motorenaussetzer, dürfte die Ursache gefunden sein. Eine andere Methode ist, das Kabel, welches vom Nadelhubgeber weggeht an einer geeigneten Stelle zu unterbrechen (abziehen) und dann den Motor nochmals einem Test unterziehen. Der Motor wird etwas unrund laufen, da ihm das Signal des Nadelhubgebers völlig fehlt und das Steuergerät anhand des Drehzahlgebers versucht den Einspritzbeginn zu steuern (Notlaufprogramm), aber wenn das Ruckeln dabei nicht mehr auftritt, ist der Fehler eingegrenzt. Der Austausch des Nadelhubgebers ist zwar recht einfach, aber die Beschaffung dessen recht teuer.

2.2 Relais 109

Wenn es ums Ruckeln geht, findet sich auch oft als Verursacher ein Relais wieder, welches für die Stromversorgung des Steuergerätes (EDC) und anderen wichtigen Komponenten verantwortlich ist. Unterbricht es kurzfristig/gelegentlich seine Arbeit kommt es zu den hier genannten Ruckelerscheinungen. Anstatt den Ruckelerscheinungen können auch sekundenlange Aussetzer des Motors mit gleichzeitigem Ausfall des Kombiinstrumentes auftreten. Diesem Relais ist bei Golf III und Passat 35i die Nummer 109 zugeordnet, bei anderen Modellen evtl. gleiche Bezeichnung. Ein einfacher Austausch kann hier preiswert und schnell Aufschluss zur Ursache bringen, bzw. die Fehlerquelle eingrenzen.

2.3 Ventil für Einspritzbeginn

Das Ventil für Einspritzbeginn sitzt bei VE-TDIs etwas unterhalb der ESP und ist an diese angeflanscht. Ist es verschlissen/defekt, kann sich das in besagtem Ruckeln äussern. Zum Test einfach den Stecker, der zu diesem Magnetventil führt abziehen und eine Probefahrt durchführen. Bei manchen Steckern wird auch noch das Kabel für den elektromagnetischen Absteller mitgeführt. Wird ein solcher Stecker abgezogen, wird der Motor nicht mehr anspringen. Falls das der Fall ist, muss das el.-magn. Ventil an der ESP mit einem extra Kabel mit dem Pluspol der Batterie verbunden werden. Der Motor wird besonders im Leerlauf und niedrigen Drehzahlen sehr hart laufen. Auch wird das Steuergerät in einen Notlauf gehen und der Motor deshalb nur noch mit verminderter Leistung betrieben werden können. Ist die Probefahrt erfolgreich, d. h. tritt kein Ruckeln mehr auf, sollte das Ventil für Einspritzbeginn getauscht werden. Auch sollte nach so einer Aktion der Fehlerspeicher gelöscht werden, da das Abziehen des Kabels einen Eintrag in der EDC hinterlässt und beim nächsten Kundendienst für Verwirrung sorgen kann.

2.4 Einspritzpumpe

2.4.1 Verschmutzung

Sind mittlerweile fast alle TDIs zu Pumpedüse- oder Common Rail-Technik mutiert, so gibt es

Abbildung 0 1: el. Einspritzpumpe mit mechanischer Abtastung




immer noch massig TDIs in Gebrauch mit Verteilereinspritzpumpen (VE-TDIs). Die Einspritzpumpen von VE-TDIs sind kleine Meisterwerke der Präzision mit sehr geringen Fertigungstoleranzen. Das Dieselfilter muss Schwebteile im Mikrometerbereich herausfiltern (> 5 mm) um die fehlerfreie Funktion der ESP zu ermöglichen, bzw. deren Zerstörung zu verhindern. Trotzdem kann es vorkommen, z. B. bei mangelhafter Dieselqualität und/oder schadhaften Dieselfiltern, daß sich Schmutz im Innenleben der ESP ablagert und zu Funktionsstörungen führen kann (z. B. Findet sich bei älteren Pumpen oft ein bräunlicher Belag im ganzen Pumpengehäuse und an den beweglichen Teilen). Dazu gehören auch Ursachen, die eben zu solchen Effekten wie das Ruckeln führen können. Wenn durch die Verschmutzung der ESP keine bleibenden Schäden der ESP zurück bleiben (Kratzer, Furchen, Riefen) ist es möglich durch Diesel-Systemreiniger (z. B. Pro-Tec, Liqui-Moly), die dem Kraftstoff zugesetzt werden, solche Ablagerungen in der ESP wieder zu beseitigen. Bevor eine Austauscheinspritzpumpe eingebaut werden soll, was nicht selten schnell in die Tausender geht, stellt eine solche chemische Behandlung auf alle Fälle erst einmal eine preiswerte Alternativmethode dar, die auch probiert werden sollte. In hartnäckigen Fällen soll auch schon die Benutzung solcher Reiniger pur, also ohne Verdünnung mit dem Kraftstoff geholfen haben. Dazu muss allerdings der Ansaugschlauch der ESP vom Dieselfilter abgezogen und direkt in die Flasche des Systemreinigers gehalten werden. Dann wird der Anlasser betätigt bis die ESP mit Reiniger geflutet ist. Evtl. hilft auch längeres Stehenlassen der so gefüllten ESP. Die ersten Einspritzpumpen in TDIs (bis ca. Bj. 1994) wurden mit einem mechanischen kontaktbasiertem Mengenstellwerksrückmelder ausgestattet. Dort bewegt sich ein Schleifer über eine Widerstandsfläche und misst den Ausschlag des Mengenstellwerkes. Diese Ausführung ist anfälliger gegen Verschmutzung und Abnutzung (Ruckeln bis hin zu Notlauf und Notaus) als deren kontaktlose Nachfolgemodelle. Diese Nachfolgemodelle sind mit einem kontaktlosen Magnetfeld basiertem Rückmeldemechanismus (HDK Geber) ausgestattet und weniger anfällig. Zu erkennen sind die älteren Pumpen an einer nach oben abgehende Rücklaufleitung (OUT-Schraube).



2.4.2 Verstellung

Die bei den VE-TDIs verwendete Einspritzpumpe VP37 ist mit einem elektronischen Mengenstellwerk ausgerüstet. Die Position des Mengenstellwerkes wird von einem Geber erfasst. Liegt der gemeldete Wert dieses Gebers nicht in einem vordefinierten Bereich, dann kommt es zu einem ruckeln, das besonders im Teillastbereich bei wenig Gas spürbar ist (auch unrunder Leerlauf kann die Folge sein). Die ersten TDIs waren noch mit einem Geber bestehend aus einer Widerstandsbahn (ähnlich wie ein Potentiometer) ausgerüstet (bis ca. 1993, erkennbar an der nach oben abgehenden Rücklaufhohlschraube OUT auf dem Deckel der ESP). Diese Erfassungsmechanik wurde durch eine weniger anfällige (da kontaktlose Messung) induktive Methode (Halbdifferential Kurzschlussring HDK) ersetzt. Bei beiden Modellen kann es durch einen Versatz im Pumpengehäuse oder Fertigungs-/Einstellungstoleranzen/Alterungserscheinungen zu oben genannten Abweichungen kommen. Am einfachsten lässt sich eine solche Abweichung (hier Injection Quantity 0,8 mg/R) mit einem Diagnosetool wie VAG-COM feststellen.

2.4.2.1 elektronische Korrektur

Der Umrechnungswert zwischen der gelieferten Spannung des Mengenstellwerks-Positionsgebers kann in der EDC per Diagnosetool VAG-COM in gewissen Grenzen beeinflusst werden. Dazu bei VAG-COM im Bereich Engine Login auswählen, mit dem Code 12233 einloggen und dann auf Adaption gehen. Dort den Kanal 1 auswählen und bei New Value niedrigere Werte eintragen und Test drücken. Vorgang wiederholen bis die angezeigte Einspritzmenge im Toleranzbereich 2.2 bis 9 mg/R liegt bzw. das Ruckeln beseitigt ist. Liegt ein annehmbares Ergebnis vor, die Taste Save zum permanenten Abspeichern drücken. Die tatsächliche Einspritzmenge wird bei diesem Vorgang nicht erhöht, lediglich der Umrechnungsfaktor zwischen gelieferter Spannung vom Mengenstellwerk-Positionsgeber und der daraus abgeleiteten Einspritzmenge.

2.4.2.2 mechanische Korrektur

Läßt sich das Problem einer zu niedrigen Einspritzmenge elektronisch nicht ausregeln, kann versucht werden das Oberteil des ESP-Gehäuses (nicht der Deckel) durch lösen der vier Schrauben (3 Torx, 1 Sicherungsschraube mit dreieckigem Kopf) und anschließendem Verschieben um wenige 1/10 Millimeter des Oberteils Richtung Zahnriemenseite. Beim Lösen der Schrauben reicht eine halbe Umdrehung meist völlig aus. Am besten eine Markierung an Pumpenober- und Unterteil anbringen um die Pumpe im Zweifelsfall wieder in ihre Ausgangsstellung zurück bringen zu können. Schrauben anziehen und den Motor anlassen. Unbedingt darauf achten dass der Motor nicht von alleine hochdreht, ein kapitaler Motorschaden könnte die Folge sein. Mit VAG-COM nachmessen, ob die Leerlaufeinspritzmenge im Toleranzbereich liegt (Injection Quantity 2.2 bis 9 mg/R), gegebenenfalls das Pumpenoberteil weiter verschieben.

2.5 Sonstiges

Prinzipiell ist es immer sinnvoll bei Problemen per Diagnosetool (z. B. http://www.diagnosetool.de/) den Fehlerspeicher des Steuergerätes auszulesen bzw. auslesen zu lassen. Das Steuergerät überprüft die an ihm angeschlossenen Komponenten wie Sensoren (z. B. Temperaturfühler, Winkelgeber) und Aktoren (z. B. Magnetventile) auf generelle Funktion und Plausibilität und merkt sich im internen Speicher die dabei gefundenen Fehlerzustände. Steht die Möglichkeit des Diagnosetools nicht zur Verfügung oder ist sie aus anderen Gründen nicht angebracht (z. B. unfähige Werkstatt) können auch noch weitere Versuche in Eigenregie zur Ursachenbestimmung unternommen werden. Dazu gehören die Überprüfung der Sensoren und Aktoren mit einem Vielfachmessgerät. Was ebenfalls überprüft werden sollte sind die Leitungen, die von der ESP zum Steuergerät (EDC) gehen und die Spannungsversorgungsleitungen aller Sensoren, Aktoren und des Steuergerätes. Leitungen können beispielsweise durch Tiere (Marder) defekt oder durch unsachgemäße Behandlung gebrochen oder an/ausgerissen sein und zum besagten Ruckeln führen.



Weitere Ursachen, die in Betracht kommen sind defekte Getriebe (Spiel zu groß, Zahnausfall), Resonanz im Antriebsstrang (Tilgergewichte lose, verschoben, verdreht, fehlend), ausgeschlagene Antriebswellen, zu geringes Ventilspiel bzw. Hydrostössel defekt, Zweimassenschwungrad schadhaft.


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